Это воспоминания о годах молодости, об одержимостью полетами, о том как развивался самолетный спорт в далекие 80-ые годы, как память обо мне моим потомкам.
Это ощущение, как будто меня вели к этим испытаниям с малолетства, пройти опыт, берегли от несчастных случаев , чтобы в конце концов закрыть пройденную страницу, открывая новую для других интересов жизни
ПРЕДИСЛОВИЕ
Моя старшая сестра росла бойкой девчонкой, каталась на лыжах с мальчишками с самодельных трамплинов, ломая неоднократно лыжи, прыгала с высот и мечтала стать летчицей. Я росла спокойной, скорее застенчивой девчулей, перенимая потихоньку у сестры многие ее взгляды, рассуждения, мечты.
В десятом классе как-то маме удалось переменить мое решение идти в нефтяной институт, хотя никакого представления не имела, кого готовят, ни там, ни тут. Поступила легко..
Где-то на 4-ом курсе увидела объявление о дополнительном наборе в парашютную секцию. Пошла по объявлению на занятия, училась складывать парашют. После нескольких ознакомительных занятий нам сообщили о необходимости пройти медосмотр.
Предварительно медик нас построила по пять человек и попросила приседать. Затем остановила и попросила приседать по одному. Когда очередь дошла до меня и я начала приседать. раздался оглушительный хруст в тишине.
Прозвучал приговор: хруст не вылечивается, жить можно с этим, но заниматься прыжками нельзя!
Увы, мне было горько. В последствии я научилась приседать без хруста, просто напрягая мышцы, но “поезд ушел”.
В 1980 году по направлению ВУЗа приехала в город Чебоксары. Город тогда после Уфы мне не понравился, везде шли стройки, грязь непролазная. На работе тоже сразу на месяц направили на стройку общежития на подсобные работы. Так началась моя трудовая пора. Надо было отрабатывать 3 года.
Через год работы в Чебоксарах, перед отпуском пришла разнарядка в отдел: командировка в Харьков на завод тракторных шасси на рабочие места на месяц.
В выходной день мы со своей группой пошли прогуливаться по городу и попали в парк с разными аттракционами. Девчонкам привлек внимание аттракцион Иммельман: два 2-х местных самолетика с двух сторон аттракциона.
Изъявили желание кататься трое девчонок и молоденький крепкий с виду парень, купили билетики. Пока билет покупали, на самолетики с двух концов аттракциона села пара, муж с женой.Когда мы подошли ближе, самолетики крутились в вертикальной плоскости, женщина кричала: “ой не могу, ой остановите!” . Поджидающие пару дети кричали:”Мама, не бойся, мама, мы с тобой!”.
Парень вдруг отказался кататься. Втроем кататься тоже нельзя. Надо было выручать подруг и я согласилась заменить паренька. Сели, укрепили ремни и понеслось!
В вертикальной плоскости крутясь по кругу самолет делал полубочки ( вращение вокруг своей оси вполоборота, на 180 градусов) в верхней и нижней точке. Было стремно: страшно и захватывающе. Руки сами вцеплялись в борта самолетика, когда неслись вниз головой. Вообщем, одна из девчонок сказала, что лучше бы 40 км пешком бы прошла, другая , что 10 лет жизни отдала на этом аттракционе.
НАБОР В ШКОЛУ ДОСААФ
К концу октября я вернулась из отпуска. На работе в фойе нашего здания увидела объявление о дополнительном наборе на обучение спортсменов-летчиков в Авиаспортклуб ДОСААФ.
Недолго думая после работы пошла по адресу, указанному в объявлении.( Я уже привыкла ходить куда хочу одна, не дожидаясь, что кто-то из приятельниц составит мне компанию). Это было трехэтажное здание авиаспортклуба. На одном из этажей было закреплено за самолетным звеном.
К слову сказать, в этом же здании занимались парашютисты, авиамоделисты и по линии ДОСААФ учили призывников вождению грузовых автомобилей, давали профессию водителя. По линии ДОСААФ же других призывников учили прыгать с парашютом и готовили для десантных войск Армии.
За год перерыва после учебы в ВУЗе я почувствовала, что соскучилась по лекциям, и я с удовольствием строчила конспект.
В те времена мы лекции не только слушали и вникали, но и делали вручную для себя записи, чтобы впоследствии освежить в памяти материал темы. Так было заведено. Подходил к концу 1981 год.
Занятия начинались в 17.00 и продолжались до 20.00, а иногда и до 21.00.Часто возвращалась одна в темноте. Как не боялась... Изучили мы много предметов. Кроме вышеназванных впоследствии были конструкция самолета ЯК-12М, радиотехническое оборудование, метеорология.
ПРЫШКИ С ПАРАШЮТОМ
После Нового года стали с нами проводить парашютную подготовку, учились укладывать парашют, отрабатывали управление со стропами, прыжки с тренажера и приземление.
К слову сказать, когда мы садимся на наш ЯК для выполнения полета, пристегиваем парашют, уложенный под нас. Мы летаем с пристегнутыми парашютами. И мы натасканы на случай необходимости прыжка.
Назначили день прыжка. Стоял солнечный морозный день. Прошли медосмотр (проверили давление и пульс) и нам выдали валенки. Сказали, в них меньше возможности повредить ноги. Разделили на звенья по 10-12 человек.
Надели заранее уложенные собой парашюты за спину, впереди прикрепили запасной парашют. Запасной предусмотрен на особый случай, если основной парашют не откроется.
Инструктор-парашютист провел контрольный осмотр надетых парашютов и отправил нас в лоно самолета АН-2.
Посадив наше звено, АН-2 взлетел и начал кружиться над аэродромным полем, набирая высоту. Набрав 1000 м, дали сигнал готовиться к прыжку, инструктор открыл дверь самолета. Прозвучал двойной сигнал и прозвучала команда Прыжок! Первая пара исчезла за бортом. Самолет сделал круг и с очередной командой следующие двое шагнули за борт…
Не успела опомниться, прозвучала команда и для меня. Чего то опасаться-бояться времени не хватило, первые секунды мешком стремишься вниз, заученно считая три трехзначные числа. Затем хлопок! и зависаешь на стропах, а над головой раскрывается купол!
По соседству кричат, напоминают друг-друга: чеку, чеку ! Это значит когда основной парашют раскроется, надо выдернуть чеку, чтобы запасной парашют не раскрылся и не мешал на этапе приземления.
Если случайно допустил раскрытия запасного парашюта, надо постараться его подтянуть и собрать, чтобы не допустить неприятного случая. Два купола вместе могут создать чрезвычайную ситуацию с плохим концом, поэтому надо быть внимательным.
Настроение было великолепное. Все запланированные спортсмены совершили прыжки, отказов не было. Да никто и не думал идти на попятную, как иногда показывали в кино. На память сделали фото.
И тут выяснилось, что Галя, одна из четырех девчонок, не может идти. Перелом! Как же она сумела собрать парашют и до нас дойти! На вдохновении?!
Дали сделать еще по два прыжка, поздравили с присвоением третьего разряда парашютиста-спортсмена, а заодно посчитали их в зачет. В дальнейшем мы, спортсмены-летчики , для получения допуска к полетам делали по одному прыжку перед наступающим летным сезоном.
В итоге у меня набралось 11 прыжков. И самые эмоциальные были первые прыжки. Как мне говорила моя соседка по общаге, сама очень эмоциональная девчушка, что меня надо на парашюте спустить, чтоб видеть меня вдохновленным, сияющим от восторга.
ЗАЧЕТЫ И НАЗЕМНАЯ ПОДГОТОВКА
Занятия продолжались и после прыжков. Учили азбуку Морзе, выстукивать, принимать. Знакомились с РТО (радиотехническое обеспечение полетов), с районом полетов, зонами выполнения полетов, запасными площадками, изучали спецоборудование, документы, регламентирующие летную работу, технику безопасности.
К маю сдали все зачеты и получили допуск к наземной подготовке. Надо было на работе договориться, чтоб разрешали выйти на работу во вторую смену, а с утра до обеда надлежало быть на летном поле. Летное поле авиаспортклуба находилось по соседству с аэропортом города, в городской черте на окраине южного поселка.
Уладив на работе со второй сменой, с утра начали бегать на аэродром. Там стояли где-то 5 самолетов ЯК-12М. ЯК-12М - учебно тренировочный самолет.
Нас, сдавших зачеты, разделили на 4 экипажа и прикрепили к летчику - инструктору и к самолету. Нас, троих девчонок, раскидали по разным экипажам. Моим инструктором стал Валерий Павлович Симонов.
Изучали строение самолета на месте, как устроена приборная доска самолета, как и в каком порядке провести осмотр самолета , особые случаи в полете,помогали технику прикрепленного самолета чистить-драить, провести регламентные работы. Изучали правила эксплуатации матчасти на земле и воздухе, регламентируемый радиообмен, маршруты полетов.
Зона - это определенное воздушное пространство над закрепленной земной поверхностью. Зон было несколько, чтобы могли тренироваться сразу несколько экипажей и не мешать друг-друга.
НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПОЛЕТА
Настал момент, мы полетели на ознакомительный полет по зонам. Я сидела как пассажир,прислушиваясь комментариям инструктора. В какой-то момент меня начало укачивать, я потеряла интерес к полету и ждала возвращения на землю. Инструктор , посадив самолет, с сожалением посмотрел на меня, видя мое побледневшее лицо.
Ну да, в детстве меня укачивало на машине, и не раз вырывало. Помню эти моменты. Когда жила в Уфе, замечала. что не могу в трамвае ездить больше одного часа без перерыва, начинало плохеть. Остальной транспорт вроде переваривала.
Второй полет я уже нормально чувствовала. штурвалом у нас служила ручка управления.
Отрабатывали элементы полета по кругу, соблюдения скорости полета, ведение установленного регламентом радиообмена. Летали в зону, отрабатывая там элементы простого пилотажа. Учились рассчитать маршрут полетов и летали по треугольному маршруту. Обучение велось по программе обучения.
В середине августа настал момент, пройдя контрольно-проверочный полет с начальником авиаспортклуба, меня допустили к самостоятельным полетам по кругу.
Давно это было. Листая свою летную книжку, вижу запись об этом летном сезоне: общий налет полетов 157, время 21 час 08 минут, в том числе самостоятельно 40 полетов , время четыре часа 25 минут.
Еще одна новость крылила нас, на следующий летный сезон ждали обновления технического парка, должны были поступить новые самолеты!
Я тогда еще не знала, в августе 1982 года, что меня затянет полеты на долгие годы, и даже за 30 лет я буду как девчонка с раннего утра бежать на аэродром, буду руками гладить крылья самолета как самому лучшему другу за надежность в полетах, за вдохновения и радость , которые приносили мне мои полеты, за новые неизведанные прежде чувства одержимости высшим пилотажем.
СОСТАВ САМОЛЕТНОГО ЗВЕНА
Постоянный состав самолетного звена авиаспортклуба
Командный состав это начальник авиаспортклуба, в мое время был Василенко Юрий Борисович , зам по летной Лимонов, руководитель полетов Пирн, имя -отчество уже ушли в забытье, штурман Симонов Валерий Павлович, он же мой первый инструктор, командир звена Мухаметзянов Ильдар, четыре инструктора-летчики. Руководили полетами допущенные к этой работе специалисты: руководитель полетов, начальник клуба, штурман или командир звена.
Инженером материального хозяйства был Ильин, в его подчинении аккумуляторщик, техники с прикрепленными самолетами , техник по радиосвязи с командным пунктом управления полетами на базе машины, заправщик с топливозаправщиком. Так же в составе матчасти был грузовик как средство мобильности. На нем подвозили аккумуляторы к самолетам, колодки на стоянку летного поля, а так же ездили за обедом. Да, на летное поле привозили обед: пирожочки, чай, хлеб или даже что-то мясное.
Также был врач и фельдшер. Перед полетами необходимо было на допуск к полетам пройти медицинскую проверку: проверяли давление и пульс. Девушкам надо было еще принести раз в квартал справку о состоянии здоровья от женского врача. Все перечисленные входили в постоянный состав самолетного звена авиаспортклуба ДОСААФ. Кроме них были вахтеры, дежурившие по графику круглосуточно в здании аэродрома.
Переменный состав самолетного звена
Спортсмены- летчики входили в переменный состав. Были спортсмены, пришедшие летать до нас, в предыдущие годы. Каждый год объявлялся новый набор, прошедшие врачебно-летную комиссию, сдавшие все зачеты пополняли наши ряды
Через некоторое время по стране открылись в определенных школах, в том числе и у нас в Чебоксарах, классы курсантов девятиклассников, желающих идти после школы в летные училища и мечтающих стать летчиками. Наряду со школьным материалом они в процессе учебного года осваивали необходимые предметы по конструкции самолета, двигателя, аэродинамику и прочие дисциплины, сдавали зачеты.
С первых дней каникул пришли на 3-х месячный сбор на аэродром. Министерство обороны вкладывало хорошие деньги на развитие этой программы.
Авиаспортклубы начали развиваться, пришли новые самолеты, построили новые здания.
На предполетном строю к спортсменам присоединились 40 курсантов-молодцев. Пару лет мы обучались в одном экипаже: спортсмены и курсанты. Мне нравились эти юные целеустремленные ребята.
За лето они мужали, отработав взлет-посадку и элементы полета по кругу, пройдя проверку и получив допуск, многие вылетали самостоятельно. Укреплялись в вере выбранной профессии. А кто то вовремя понимал, что это не его стезя.
Говорили, что эта программа уменьшила в разы отсев курсантов в летных училищах в старших курсах, так как многие поступали с летным опытом.
Некоторые бывшие курсанты пришли впоследствии спортсменами, а кто-то пройдя Волчанское училище по подготовке инструкторов-летчиков вернулись в родной клуб..
Некоторые спортсмены так же, получив начальный опыт полетов, затем закончили Волчанское училище и стали работать в клубе до новых времен.
ПЛАН ПОЛЕТОВ, ПРЕДПОЛЕТНЫЕ УКАЗАНИЯ, НАБЛЮДАЮЩИЕ, ХРОНОМЕТРАЖ
День накануне полетов назывался предполетная подготовка. В этот день инструктор обсуждал со спортсменами предстоящие полетные задания, планировал полеты по упражнениям согласно полетной подготовке по курсу обучения, определялся с очередностью полетов.
Далее каждый инструктор давал свои данные командиру самолетного звена для составления общего плана полетов.
План полетов утверждался начальником авиаспортклуба и согласовывался с вышестоящими авиаорганизациями.
Летный день начинался с того, что несли парашют и аккумуляторы к самолетам, расчехляли борт.Техник проводил осмотр самолета, заправляли топливом. Дав команду от винта инструктор или спортсмен со стажем доложив РП рулили самолеты на старт.
Строились на предполетные указания . РП давал ЦУ и в установленное планом начинался летный день. РП руководил со своего командного пункта полетами.
За каждым самолетом на воздухе следил наблюдающий. Перед командным пунктом из флажков изображался полет по кругу, обозначались зоны пилотажа. Наблюдали обычно спортсмены, которым предстояло следующим летать. Этим обеспечивалось безопасность полетов, Вовремя докладывая РП, предотвращали сближения бортов.
За каждым самолетов велся хронометраж, где обозначались время взлета, посадки, время полета и номер выполняемого упражнения. В конце полетов подводились общие итоги, заносились данные в документы.
УЧЕБНО ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ САМОЛЕТЫ ЯК-52
В начале 1983 года в наш авиаспортклуб поступили в больших контейнерах самолеты нового типа. Это было самолеты не с полотняной обшивкой как у Як-12М, а настоящим металлическим корпусом, двухместные, кабины сидения располагались один за другим.
Техники начали изучать и собирать самолеты. А мы, спортсмены, тоже включились в обучение. Нам надо было изучать конструкции двигателя и самолета, приборное оборудование.
В летном сезоне 1983 года в основном осваивали самолет наши инструктора и командный состав. У меня налет за 1983 год полетов 71, время - 10 часов 43 минуты.
Вывозную программу не успела закончить и не вылетела самостоятельно. Полеты рано закрыли в том году.
Я закончила срок отработки по направлению после ВУЗа. В отпуске папа свозил меня в ближайший город Стерлитамак найти мне место работы. Были на двух заводах и в обоих можно было устраиваться на работу, моя специальность инжерера-химика-технолога была востребована.
На тот момент я не ставила больших планов, мечтать тоже не привыкла, вернее не умела. Возможно по чьему то ведению сверху, как объясняют в эзотерике, мне хотелось еще маленько полетать: вылететь самостоятельно и отрабатывать круги, летать на освоение простого пилотажа. На следующий год: еще чуть-чуть, освоить сложный пилотаж, далее высший пилотаж…
Спортсмены уходили по разным обстоятельствам: по семейным, в связи с переменой места жительства, по состоянию здоровья, уезжали по направлению после учебы в другие города.
А наш костяк, Коля Марченко, Юра Марков и я продолжали летать, впоследствии стать участниками команды для представления своего Чебоксарского АСК на соревнованиях.
Да, первая самостоятельная посадка получилась “козлом”, отскакнула от удара с землей метров на 2-3, и согласно инструкции в особых случаях дав газ до упора начала набор высоты и полетела на повторный круг. Наш начальник клуба, ведший руководство полетами, чуть не проглотил сигарету: “что это было”. Вторую посадку я совершила нормально и далее полетела “совершенствоваться”.
Далее летала вместе с инструктором в зону, отрабатывала элементы простого пилотажа . Отрабатывали в первую очередь выполнение штопора и выход из нее. Также набрав высоту более 1500м, инструктор водил самолет в плоский штопор, и спортсмены отрабатывали выход из нее. Он отличается от обычного штопора тем что трудно ее вывести. Дав рули на вывод, самолет реагирует с выходом с опозданием. Если недостаточно высоты или запаниковать, можно получить “рот полной земли”
Согласно курсу обучения полетам на учебно-тренировочном полете на спортивном самолете ЯК-52, проверка и контроль была периодическая. Постоянный состав нес большую ответственность за безопасность полетов.
При ЧП ( а без них не обходилось, были и плачевные случаи) в авиаспортклубах СССР, выходил приказ об остановлении полетов на определенный промежуток времени, на две -на три недели, прохождении дополнительных инструктажей и мероприятий по недопущению.
ПОЛЕТЫ
Полеты согласно курсу летной подготовки подразделялись на полеты по кругу, в зону, под шторкой, по маршруту и строем.
Полеты по кругу
Согласно программе обучения первым делом мы летали по кругу. Учились взлетать, контролируя скорость набора высоты, направление, высоту. Выполняли первый, затем второй разворот.
Контролировали направление полета, скорость и высоту полета по кругу. На траверзе выпускали шасси самолета и на третьем развороте докладывая о выпуске шасси, просили разрешение на посадку.
Выполнив третий, затем четвертый разворот на прямой докладывали руководителю, что на прямой и просили подтвердить разрешение на посадку.
Так мы учились отрабатывали элементы пилотирования по кругу, строить коробочку, приобретать навык радиообмена.
Пройдя вывозную программу, проверку командным составом, получали допуск к самостоятельным полетам для шлифовки элементов полета по кругу. Это один из самых счастливых моментов в жизни спортсмена.
Полеты в зону
В зоне знакомились с фигурами пилотажа. Первый год обучения - простой пилотаж. второй год - обучение сложному пилотажу, третий год - высший пилотаж и далее обратный пилотаж. Курс подготовки на самолете ЯК-52 был рассчитан на 4года обучения. Далее можно заниматься пройдя проверку по программе обучения 4 года по программе соревнований.
Инструктор знакомил нас как выполнять фигуру пилотажа. Мы тренировались под четким контролем инструктора. Далее вылетали с проверяющим на предмет допуска к самостоятельной тренировке и получив допуск, летали одни, чтоб шлифовать фигуру.
На 3 годе обучения нас прикрепляли к тренеру и готовили к участию на соревнованиях зонального уровня. Также к закрытию сезона, в сентябре месяце начали проводить на базе нашего Чебоксарского АСК матч городов Поволжья.
В 1989 году в наш АСК поступили в июне одноместные спортивные самолеты ЯК-50 и ЯК-55.
Летать на них было классно, мгновенно набирали необходимую высоту, как бы вспухали. управлять самолетом и выполнять фигуры пилотажа стало легко. После этих самолетов Як-52 казались тяжелыми и неловкими, когда приходилось летать на проверку.
Полеты по приборам
Также у нас были упражнения под шторкой. Так назывался полет в зону с занавешенной шторкой . Взлет и полет в зону производил инструктор, а спортсмен в зоне брал управление на себя и полет осуществлял по приборам, выполняя команды инструктора: виражи с определенным креном, горки, набор высоты .
Инструктора давали навык управления , заходя в небольшие облачка. Так как наши самолеты предназначены для визуальной ориентировки, было очень неуютно себя чувствовать, так и казалось, что кренится самолет. И надо было отбросив все сомнения управлять самолетом по приборам, выдерживая по гироскопу нормальное положение, скорость полета и высоту.
Отработка этого упражнения позволила мне впоследствии выйти из следующей сложной ситуации.
Тренируясь самостоятельно во второй зоне на восточной стороне от точки, увлекшись оказалась почти на точке ,низкие облака закрыли мне точку. по ориентирам относительно Волги я это поняла. Точка - это зона над летным полем. К этому времени мне надо было заканчивать выполнение задания.
Наблюдатель также потерял меня из виду. РП (руководитель полета) запросил мое местонахождение. Доложив, что задание выполнила, запросила снижение к третьему развороту. Поставив положение самолета на снижение, протаранила облака. Трухнула маленько. Никто даже не заметил мою оплошность.
Полеты по маршруту
Отрабатывали и полеты по маршрутам. Рассчитывали и заполняли маршрутный лист по треугольному маршруту с учетом направления и силы ветра Полет выполнялся на высоте 300 м со средней скоростью 180км в час. Был у нас один “залетанный маршрут” Чебоксары-Канаш - Вурнары протяженностью около 180 км. рассчитанный на время 58 минут. Казалось, с закрытыми глазами пройти можно. Дошла по программе обучения до самостоятельных полетов по маршруту, но все погода не давала возможности вылететь. Небольшие очаги грозы гуляли по Чувашии.
Наконец дали мне добро на маршрут. Пролетев километров 20 по маршруту, впереди обнаружила небольшой очаг грозы. Нам строго запрещали входить в грозу. Хотелось выполнить задание и двигаться дальше по программе обучения, с инструктором не раз обходили препятствия. Я решилась на небольшой крюк, обойти очаг грозы и встать на свой маршрут. ”Прошляпила” момент и залетела не туда.
Руководитель полетов запросил местоположение, так как я должна была уже сообщить о прохождении первого поворотного пункта- Канаша. Я ответила, что прилетела на большой жд узел, только не Канаш. Мне указали встать на вираж.
Мой руководитель полетов спрашивает, ты куда полетела? А я уже соориентировалась: вдоль по жд в Канаш, к первому развороту маршрута. Мне говорят: береги топливо! Куда там, газ до отказа и вперед, догонять расстраченное время. Научилась маршруты проходить без приключений. В Йошкар-Оле во время зональных соревнований по незнакомому маршруту по марийским лесам показала неплохой результат.
В упражнениях по маршруту во время соревнований оценивают :
- расчетное время прилета на поворотные пункты, отклонение на 30 секунд начисляются штрафные очки;
- соблюдение курса прилета на поворотные пункты и на финиш, не помню уже, сколько градусов отклонения допускалось без штрафа;
- На финише каждая секунда прилета до и после расчетного времени штрафуется.
Вот к какому мастерству нас приучали.
Полеты строем
Согласно КУЛПу (Курс учебно- летной подготовки) учились летать строем. Отрабатывали полеты строем по два самолета. Учились держать дистанцию, скорость, высоту, делать развороты и посадку строем.
С каждым годом росло мастерство не только наших инструкторов и тренеров, но и у нас, спортсменов-летчиков. Которые не только занимались полетами, но после обеда бежали на свои рабочие места за “хлебом насущным”. Я, например, на завод промышленных тракторов.
СОРЕВНОВАНИЯ
Каждый АСК выставлял команду, состоящую из 3-х человек. В команде должна быть и женщина. При ее отсутствии шли большие штрафные очки для команды и девушки конечно ценились в команде.
Соревнования состояли из трех упражнений:
- первое упражнение - комплекс фигур - обязательная программа соревнований на первенство РСФСР;
- второе упражнение - комплекс фигур на определенный коэффициент сложности, составленный самим спортсменом;
- третье упражнение - полет по маршруту, который впоследствии сменился на темный комплекс. Это значило следующее: каждая команда давала по 2-3-4 фигуры, из них организаторы соревнований составляли комплекс и надо было без тренировки откатать этот комплекс.
Действительно темный комплекс, так как приходилось выполнять некоторые фигуры вообще впервые, только на земле тренируясь моделью самолета. Так ,впервые на соревнованиях выполняла бочки на виражах, колокол. Справлялась!
Да, я не хватала звезд с неба , но я наравне с нашими мужчинами выполняла комплексы фигур пилотажа и справлялась, пусть и с меньшими очками.
От каждой команды выставлялись судьи.
Оценивалось на соревнованиях следующее:
- качество выполнения фигуры, ставилась оценка от 0 до 10 баллов, впоследствии баллы усреднялись простым арифметическим действием
- каждая фигура имеет свой коэффициент сложности, умножая коэффициент на баллы и суммируя, получали общее количество баллов, которые набирает пилотажник.
В процессе пилотажа оценивались:
- сохранение места пилотажа (1000 м на 1000 м) , при выходе из зоны каждый выход засчитывался штраф и вычитывался от общего количества набранных баллов;
- ограничения по перегрузке -2; +5. Строго контролировался этот показатель, прибор регистрации пломбировали; при отклонении по перегрузке давали штрафные очки. Надо было укладываться в допустимые пределы перегрузок;
- по самописцу оценивалась высота пилотажа, нижняя граница выполнения задания.
- направление выполнения фигур пилотажа, при уклонении или путании при выходе из фигуры направления все фигуры оценивались на 0 баллов.
Для выполнения нормативов на звание мастера спорта требовалось набрать на соревнованиях мужчинам 80%, женщинам 75% от максимально возможного количества баллов по каждому упражнению.
В сентябре 1990 года на зональных соревнованиях я и Коля Марченко выполнили нормативы мастера спорта СССР по самолетному спорту. Юра Марков стал мастером спорта на год раньше.
Наступал 1991 год своими новыми веяниями. На нас двинулся дикий капитализм, разрушая все на своем пути. Нет уже самолетного звена, бесплатно обучающее и дающее крылья молодежи в нашем клубе. Не видно и парашютных прыжков. Изменились ценности жизни поколений. Как жаль, достигнув высот в обучении мастерства пилотажа рабочей молодежи, все это накрылось.
В конце1990 года и я перевернула страницу в своей жизни, распрощалась со своим клубом. Налетала я за эти годы на самолетах Як-12, ЯК-52, ЯК-50 и ЯК-55 всего 340 часов, половина из них одна, то есть самостоятельно.
Все в одной статье не уместить. Если интересно, с комплексами упражнений по программе соревнований, которые мы выполняли можете ознакомиться в следующей статье.
Теперь, спустя 30 лет, мне кажется что если все это и было со мной, то это было давно, как в прошлой жизни. А может и вовсе оно не бывало, может, приснилось оно? Фото, моя летная книжка и значок мастера спорта подтверждают: это не приснилось, это было!
БЛАГОДАРЮ СВОЕГО АНГЕЛА!
Было ли мне страшно летать? Я не осознавала в те юные годы. У меня была драма в личной жизни (разрыв с человеком, которого, казалось, любила). Мне никого не было нужно. Мне ничего не было страшно.
Был момент, когда считала себя смертницей, отрабатывая вертикали. В наш клуб заехал какой то тренер, наверное ас. Его попросили меня натаскать на вертикали и он с земли по радиообмену управлял моими действиями: вертикаль-поворот-вертикаль вниз-выход-вертикаль- от себя (на себя)-вертикаль вниз, выход и опять вертикаль…А я еще не была готова к отработке этих фигур. Но не будешь же говорить нет, когда рассчитывают на тебя, что справлюсь. Обошлось, справилась.
Один раз во время первых моих соревнований (меня включили в команду, чтоб не получать штрафные очки, была еще сыра) на малой высоте чуть не сорвалась в штопор… Внимательно наблюдавший за моим пилотажем руководитель полетов сразу дал команду прекратить задание и идти на посадку.
В очередной раз я уже “щелкала” фигуры высшего и обратного пилотажа, выполняла задание по подготовке к соревнованиям, и вдруг не смогла вывести самолет из фигуры. Рули даны на вывод, а самолет не слушается. В голове начало стучать; все,,, ВСЕ…
И вдруг самолет выправился и стал послушен. Хорошо, что высота была достаточная. Вспомнилось: при выводе выход из плоского штопора идет с запаздыванием, попала в плоский штопор. На земле мой наблюдающий спрашивает, что это было. Что-что, я и сама не поняла.
Мне предстояло еще два полета пилотажа над точкой. От полетов не отказалась, но и отрабатывать в этот день сложные фигуры воздержалась, делая простые горизонтальные фигуры. На работе почувствовала напряжение :ноги дрожали.
На следующий полетный день я благополучно “забыла” об инциденте, включившись в тренировочный режим.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Если кого-то заинтересовала моя история, пишите комментарии, вопросы. Буду рада отвечать на возникающие вопросы.
Оставить комментарий